Después de la cancelación del aeropuerto de Texcoco en 2018, el gobierno de Andrés Manuel López Obrador asignó a la Secretaría de la Defensa Nacional el desarrollo del nuevo aeropuerto en la Base Aérea Militar número 1 de Santa Lucía. SEDENA quedó a cargo de la obra mediante el Cuerpo de Ingenieros del Ejército. La MIA regional fue presentada en abril de 2019, la autorización ambiental se emitió en julio y la construcción formal comenzó en octubre de ese año. El aeropuerto inició operaciones el 21 de marzo de 2022.

El AIFA fue concebido desde el principio como una infraestructura capaz de modificar el patrón de urbanización de la zona norte del Valle de México. SEDATU creó el Programa Territorial Operativo de la Zona Norte del Valle de México para planear esa transformación. El documento incorporó ocho municipios y fue elaborado con SEDENA, SCT, CONAGUA, los gobiernos estatales y municipales y un equipo de especialistas apoyado por el Banco Interamericano de Desarrollo.

La escala de las proyecciones resulta central para evaluar el proyecto como una zona metabólica. El gobierno estimó 16,688 empleos directos al inicio de operaciones y más de 250 mil empleos directos e indirectos hacia 2052. El mismo ejercicio anticipó más de un millón de habitantes adicionales, 245 mil nuevas viviendas y 6,126 hectáreas destinadas a nuevas funciones urbanas.

Esto significa que la presión territorial no depende exclusivamente de las pistas o terminales. Incluye vivienda, suelo industrial, servicios, vialidades, ferrocarriles, almacenes, centros logísticos, redes hidráulicas y actividades comerciales asociadas.

El conflicto hídrico antecede al inicio de operaciones. Castillo Oropeza y Hernández Gamboa documentaron que Tecámac contaba con ocho Sistemas Comunitarios de Agua Potable y Zumpango con catorce. Mediante información municipal y cartografía, identificaron 17 pozos administrados por sistemas comunitarios en el entorno del proyecto. Siete se encontraban dentro de un radio de cinco kilómetros, nueve dentro de ocho kilómetros y uno dentro de diez kilómetros. Este dato debe presentarse como una estimación de exposición y riesgo realizada por los autores, no como evidencia de que los 17 pozos hayan sido posteriormente agotados por el aeropuerto.

La preocupación no surgió exclusivamente de las organizaciones comunitarias. La propia planeación gubernamental reconoció las limitaciones hídricas de la región. El PTO propuso reducir el consumo agrícola de agua de primer uso, ampliar la reutilización de agua tratada y explorar nuevas fuentes de suministro. También registró la propuesta de SEDENA y CONAGUA de construir un acueducto desde el acuífero Valle del Mezquital. El documento advierte que esta transferencia no podía considerarse una solución definitiva y que la recarga del acuífero Cuautitlán–Pachuca seguía siendo fundamental.

La ASF confirmó que SEDENA había establecido acuerdos con CONAGUA para desarrollar un acueducto proveniente del acuífero Valle del Mezquital, cercano a Tula, destinado a satisfacer las necesidades de operación y mantenimiento del aeropuerto.

En 2020 también surgió oposición en Apaxco, Tequixquiac, Zumpango, Hueypoxtla y Tecámac a estudios para localizar nuevas zonas de extracción de agua subterránea. Representantes de sistemas comunitarios expresaron que el uso aeroportuario podía generar competencia con el abastecimiento doméstico.

Esta dimensión justifica vincular el caso con el corredor metabólico Tula–AIFA. El aeropuerto no consume únicamente recursos localizados dentro de su perímetro. Su funcionamiento busca incorporar agua procedente de territorios más amplios y conectar la zona con sistemas de abastecimiento, transporte y energía que desplazan sus demandas fuera del espacio aeroportuario.

La Manifestación de Impacto Ambiental regional fue presentada por SEDENA ante SEMARNAT el 15 de abril de 2019. La DGIRA emitió la resolución el 17 de julio. Formalmente, la evaluación contemplaba la construcción de un aeropuerto mixto civil-militar, su interconexión con el AICM y la reubicación de instalaciones militares.

La Auditoría Superior de la Federación encontró problemas relevantes en este procedimiento. El informe señala que la MIA fue elaborada en 45 días y consideró que la rapidez afectó el rigor técnico necesario para caracterizar los recursos susceptibles de afectación y las medidas de mitigación.

La ASF encontró además que 47 de las 58 medidas de mitigación, equivalentes al 81%, no explicaban cómo atenderían los impactos ambientales identificados.

La propia MIA reconoció 16 interacciones adversas significativas. Once correspondían al subsistema socioeconómico e incluían incremento del tránsito vehicular, mayor demanda de agua y riesgos relacionados con patrimonio histórico y cultural, entre otros efectos.

Durante la consulta pública, SEMARNAT registró 171 opiniones y comentarios presentados por 52 personas. Los temas comprendieron movilidad, aves, suministro de agua, cambio de uso de suelo, localidades indígenas, interconexiones, planeación y medidas de mitigación. La revisión posterior de la ASF encontró inconsistencias en el expediente y en la incorporación de las observaciones.

Existe además un problema de fragmentación de la evaluación. La ASF señaló que la MIA original no incorporó integralmente las obras complementarias de comunicaciones y abastecimiento hídrico y que SEMARNAT no exigió una evaluación estratégica integrada de esos componentes dentro del Sistema Ambiental Regional.

Esto es particularmente importante para la ficha. Una zona de sacrificio metabólica no puede evaluarse exclusivamente a partir del polígono aeroportuario. Los impactos territoriales dependen de las redes complementarias necesarias para hacerlo funcionar.

La ASF documentó que 35,923.7 metros cuadrados, equivalentes a aproximadamente 3.6 hectáreas de pastizal halófilo, fueron intervenidos dentro de actividades de cambio de uso de suelo en terrenos forestales. Una parte sustancial de esa intervención ocurrió en 2019. El informe cuestionó el momento y cumplimiento de las autorizaciones correspondientes.

La Laguna de Zumpango también aparece como un espacio relevante dentro del sistema ambiental regional. Los monitoreos revisados por la ASF registraron 139 especies de aves en la laguna y 82 en la Base Aérea de Santa Lucía. La auditoría encontró que SEDENA no acreditó todas las acciones de coordinación previstas para atender problemas ambientales en el sistema regional.

Conviene mantener esta información en términos precisos. La evidencia disponible permite documentar alteraciones de suelo, riesgos para avifauna y deficiencias en seguimiento. No permite atribuir automáticamente al AIFA toda la degradación histórica de la Laguna de Zumpango.

El aeropuerto también produjo procesos de reorganización de la propiedad. El decreto publicado en febrero de 2021 expropió 11.54 hectáreas de los ejidos San Lucas Xoloc, Santiago Atocan, Xaltocan y San Francisco Tenopalco. Los terrenos fueron destinados a áreas vinculadas con el funcionamiento del aeropuerto civil-militar, incluyendo amortiguamiento acústico, seguridad, infraestructura aeroportuaria, servicios complementarios e interconexión.

El caso de Xaltocan requiere una descripción cuidadosa porque las posiciones comunitarias no fueron homogéneas. El 10 de marzo de 2019 se celebró una consulta organizada por el INPI en la que participaron 626 personas. Según el gobierno federal, la asamblea aprobó por unanimidad el proyecto y aceptó aportar tierras ejidales y comunales a cambio de contraprestaciones, regularización agraria, atención al abastecimiento de agua y obras comunitarias.

Posteriormente surgieron desacuerdos relacionados con terrenos, pagos, regularización y cumplimiento de compromisos. En junio de 2020, SEDATU informó sobre nuevas negociaciones con habitantes de Xaltocan y compromisos de titulación, infraestructura, agua, vivienda y mejoramiento urbano.

El conflicto continuó judicialmente. En 2023, SEDATU informó que una sentencia de amparo ordenó excluir de las declaratorias de terrenos nacionales una superficie de 91.5 hectáreas reclamada por un particular y reponer el procedimiento para garantizar su derecho de audiencia. La sentencia no reconoció por sí misma propiedad ni indemnización, un matiz importante para no simplificar el litigio.

El estudio de Rivero Hernández, Moreno Sánchez y Pérez Román muestra otro aspecto del proceso. Xaltocan conserva un tejido comunitario fuerte, mientras enfrenta nuevas presiones sobre movilidad, suelo, servicios, contaminación acústica y crecimiento urbano derivadas de su inserción dentro de una región definida cada vez más por grandes infraestructuras.

El carácter militar del AIFA no se limita a su ubicación dentro de una antigua base aérea. El presidente asignó a SEDENA su construcción y posteriormente su administración. En diciembre de 2020 se autorizó la constitución de Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, S.A. de C.V., empresa de participación estatal mayoritaria agrupada en el sector coordinado por SEDENA.

En abril de 2022 se creó el Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica, también sectorizado a SEDENA. Este grupo fue diseñado para administrar diversas infraestructuras aeroportuarias, ferroviarias, turísticas y de servicios.

Para esta ficha conviene describir este proceso como una militarización de la administración de infraestructura estratégica, evitando atribuir automáticamente efectos represivos donde no estén documentados. El punto comprobable es institucional. Una dependencia militar recibió funciones permanentes de construcción, gestión y operación económica de infraestructura civil.

El funcionamiento actual del AIFA refuerza la dimensión logística del caso. Al 30 de marzo de 2026, el gobierno federal reportó 18.6 millones de pasajeros acumulados desde el inicio de operaciones. De ellos, alrededor de siete millones correspondieron a 2025. Al cierre de ese año el aeropuerto había movilizado acumuladamente 1.1369 millones de toneladas de carga.

La terminal de carga dispone actualmente de instalaciones para transporte nacional e internacional. El AIFA informa una capacidad de procesamiento internacional de hasta 705 mil toneladas anuales, con seis recintos fiscalizados en proceso de operación, además de almacenes de carga doméstica y planes de ampliación de plataformas.

La relevancia de estos datos para la zona de sacrificio reside en los flujos territoriales que generan. La carga aérea requiere bodegas, aduanas, patios, transporte carretero, combustible, electricidad, suelo y conectividad regional. El aeropuerto comienza así a funcionar como nodo de un corredor logístico y no únicamente como terminal de pasajeros.

El 26 de abril de 2026 comenzó a operar el Tren Felipe Ángeles entre Buenavista y el AIFA. El sistema utiliza 19.5 kilómetros de infraestructura existente entre Buenavista y Lechería y aproximadamente 23 kilómetros de nueva infraestructura hasta el aeropuerto.

Durante junio de 2026, el gobierno incorporó formalmente el ramal ferroviario dentro de la operación de FONADIN/Banobras y avanzó además hacia su conexión con Pachuca.

Un mes antes, SEDATU y el BID presentaron el Proyecto Piloto Cinturón DOT Xaltocan–AIFA, destinado a articular la inversión aeroportuaria y ferroviaria con procesos de desarrollo urbano orientado al transporte. El propio comunicado reconoce que estas infraestructuras generan efectos territoriales sobre las comunidades y plantea utilizar la valorización producida por la conectividad para orientar el crecimiento regional.

Este anuncio confirma que el proceso territorial continúa abierto. En 2026 la cuestión ya no es la construcción del aeropuerto. El problema se desplaza hacia la urbanización, valorización del suelo, logística, vivienda, ferrocarril y nuevas actividades industriales y comerciales que se articulan alrededor del nodo aeroportuario.